長期以來，汽車產(chǎn)業(yè)形成了以整車制造商為頂點、零部件企業(yè)層層連接的金字塔式供應鏈結(jié)構(gòu)。整車廠通過決定車輛功能而牢牢掌握主導權(quán)。然而，隨著自動駕駛技術(shù)的迅猛發(fā)展，這一傳統(tǒng)格局正面臨根本性挑戰(zhàn)——英偉達（NVIDIA）正逐步成為掌控自動駕駛功能的核心力量。在中國，國內(nèi)多家廠商也已憑借技術(shù)優(yōu)勢開始主導車輛策劃與開發(fā)。

3月16日，英偉達在美國加利福尼亞州圣何塞舉辦技術(shù)活動，宣布面向L4級自動駕駛（無需人為介入）的一體化整車開發(fā)平臺，并將以開源形式提供技術(shù)信息。僅兩個月前（1月5日），英偉達CEO黃仁勛在CES上曾預言：“總有一天，道路上行駛的10億輛汽車都將變?yōu)樽詣玉{駛。”如今，英偉達迅速發(fā)布了升級版開源開發(fā)平臺“Alpamayo”，并公布了一系列新合作伙伴，包括日產(chǎn)汽車、五十鈴汽車、比亞迪、吉利汽車等全球主要整車廠商。

該平臺整合了半導體與各類傳感器，利用生成式AI不僅支持模型學習，還具備推理能力，能夠高效開發(fā)應對信號燈故障等突發(fā)情況的自動駕駛車輛。同時，英偉達宣布與美國優(yōu)步（Uber）合作，計劃到2028年在全球最多28個城市推出自動駕駛出租車服務。

面對英偉達的強勢布局，特斯拉CEO埃隆·馬斯克毫不掩飾對抗之意。他在英偉達發(fā)布平臺后在X平臺發(fā)文稱：“這可能在5年或6年后對特斯拉造成壓力，但可能需要更長時間。”特斯拉正加速從純電動汽車制造商向以自動駕駛出租車為核心的AI公司轉(zhuǎn)型，計劃4月起量產(chǎn)專用車型，并在全美7個城市新增運營，同時推進面向自動駕駛的半導體重產(chǎn)工廠建設。

馬斯克強調(diào)，特斯拉基于攝像頭與AI的自動駕駛技術(shù)具有獨特優(yōu)勢，“從自動駕駛開始運行到真正變得安全還需要數(shù)年時間”。

英偉達與特斯拉之所以爭奪自動駕駛出租車主導權(quán)，根本原因在于AI模型和高性能半導體正左右汽車的未來競爭邏輯。過去自動駕駛依賴高精度地圖和大量行駛數(shù)據(jù)；而新一代自動駕駛將車輛周圍的識別、判斷和控制全部交給AI，無需高精度地圖。具備更強計算能力和更大規(guī)模AI模型的企業(yè)，將更容易掌握主導權(quán)。

實際上，在中國市場，國內(nèi)廠商已利用其在半導體、AI模型和電子控制系統(tǒng)方面的優(yōu)勢，開始主導車輛策劃與開發(fā)，進一步印證了科技企業(yè)向產(chǎn)業(yè)金字塔頂端攀升的趨勢。

作為回應，傳統(tǒng)整車制造商紛紛與科技公司及服務企業(yè)合作。日產(chǎn)計劃在2027年度實用化的新一代先進駕駛輔助系統(tǒng)中采用英國Wayve Technologies的AI模型。優(yōu)步則與美國新興電動車公司Rivian合作，計劃到2031年最多購買5萬輛自動駕駛車輛。

對于傳統(tǒng)零部件供應商而言，這一變革既是機遇也是挑戰(zhàn)。以以色列Mobileye為例，該公司過去主要作為二級供應商（Tier 2）提供半導體及AI模型等軟件產(chǎn)品；隨著整車廠需求升級，Mobileye開始涉足原本由一級供應商（Tier 1）負責的電子控制單元領(lǐng)域。

日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員湯進指出，傳統(tǒng)整車廠商擁有以內(nèi)燃機為中心的生態(tài)系統(tǒng)，在成本和速度上難以與特斯拉及中國車企抗衡，主導權(quán)向科技企業(yè)轉(zhuǎn)移的可能性不容忽視。不過他也強調(diào)，自動駕駛要實現(xiàn)盈利，必須擴大規(guī)模，立法和車輛成本上升等普及課題依然嚴峻。

面對將AI與汽車深度融合、提出機器人出租車等全新出行概念的科技巨頭，傳統(tǒng)汽車制造商如何應對，將直接決定未來主導權(quán)的歸屬。不同的選擇，可能帶來整車產(chǎn)業(yè)格局的根本性逆轉(zhuǎn)。